货物列车编组计划规则
铁道部
货物列车编组计划规则
1979年6月9日，铁道部
第1条 货物列车编组计划（以下简称列车编组计划）是全路的车流组织计划。它统一安排全路各站间编解作业任务，具体规定货运、编组、区段等站编组货物列车的方法，是编制列车运行图、运输方案、日班计划及改善站场布局的依据。
正确地编制和执行列车编组计划，可以充分发挥运输能力，提高运输效率，保证良好的运输秩序，加速货物运送和机车车辆周转。
第2条 编制列车编组计划应坚持全局观点，局部服从整体，管内服从跨局。根据货流、车流规律，从装车入手，以直达运输为中心，把产、供、运、销紧密衔接起来，全面加强货流、车流的组织，做到以装车地缓和编组站，确保运输畅通。
第3条 全路跨局列车编组计划的编制，是在铁道部长领导下，由运输、货运、计划统计等局局长组织各铁路局运输处长及有关人员，在部集中领导和统一安排下进行。各铁路局管内列车编组计划，应根据跨局列车编组计划，结合自局管内车流和设备情况，由铁路局长领导，运输、货
运、计划统计处长负责组织有关人员编制。
全路编组、区段站编组场线路的分工使用，要先跨局后管内，优先安排跨局列车编组计划规定需要的线路。
全路跨局列车编组计划由铁道部部长批准，铁路局管内列车编组计划由铁路局长批准。
第4条 为正确编制列车编组计划，各铁路局在编制前，要做好准备工作，提出下列资料：
1、由运输处会同计划统计处，根据年度、月度运输计划主要物资货源货流资料，并参照规划运量、共同研究提出列车编组计划实行期间的运输计划和说明。
2、运输处根据上述运输计划和说明，结合实际车流规律，编制分品类、分到局、分发到站的计划车流，务求符合实行期间的客观实际，主要股流落实可靠；根据计划车流编制始发直达列车计划。
3、运输处还应提出：
（1）主要装卸站的装卸能力，包括主要专用线装卸线长度、容车量，平均每日装卸分批次数、车数、时间等。
（2）主要技术站（编组站、主要区段站）技术设备资料，包括车站平面图、车场分工、股道（股道数、有效长、容车数、现在用途）、调车机车台数、改编能力及其利用程度。
（3）主要技术站有关作业时间标准和完成实际，按到站和方向别的列车平均编组辆数、集结系数。
（4）列车编组计划执行情况和群众创造的先进经验，以及改进列车编组计划的意见。
4、货运处根据运量需要，提出有关线路、区段快运列车、快零列车有关资料。
第5条 列车编组计划中货物列车的分类：
1、快运货物列车。
2、始发直达列车。
3、整列短途列车。
4、技术直达列车——在技术站编组，通过一个以上编组站不进行改编作业的列车。
5、直通列车——在技术站编组，通过一个以上区段站不进行改编作业的列车。
6、区段列车——在技术站编组，不通过技术站，但在区段内不进行摘挂作业的列车。
7、快运零担列车。
8、零摘列车——在技术站（或中间站）编组，在区段内中间站进行摘挂作业（或进行零担装卸作业）的列车。
9、小运转列车——在枢纽和区段内几个站间开行的列车。
从卸车地直接组织的空车列车，比照上述规定，分为直达、直通或区段列车。
第6条 组织始发直达列车时，应从产、运、销整体利益出发，结合装卸条件，考虑经济效果，本着能高不低、先远后近的原则，首先组织同一卸车地点、同一到站的直达列车，而后组织到最远技术站解体的直达列车。到技术站解体的始发直达列车，原则上应组织到站成组。大宗稳定的主要股流，有条件时应全部组织始发直达列车。对经常开行的始发直达列车应固定车次，定期开行。
第7条 空车车流应合理调配。组织空车列车应本着以空保重、重空结合的原则，尽量从卸车地组织整列空车列车。凡大量卸车的专用线、车站、区段或地区，均应就地组织空车专列。车流量大而又稳定的空车列车应固定运行线，定期开行。对不能组织的零星空车，也要尽力在编组站集中，组织成列。
第8条 技术站间分工，要充分发挥设备效能，减少改编作业，组织各站协调配合，保持车站正常运输。
1、根据车流的集散规律，首先采取集中编解作业。对应该集中编解作业，但因能力确实不足的车站，仅对其能力不足部分，采取辅助作业的方法。
2、为了减少枢纽地区站间车流交换，对枢纽地区几个站，经过技术经济比较，可采取分散集结和分别到达列车的办法。
3、为了充分发挥驼峰的效能，对编组到有驼峰设备的技术站解体的列车，应减少分组。
4、组织分组列车时，应考虑车站设备、车流和列车接续，换挂车组限到该站卸车或有小运转取送的邻近站卸车的车流。
第9条 要大力倡导和发展超编组计划高质量直达列车。凡超过列车编组计划规定，并符合下列条件之一的列车为高质量直达列车：
1、车船衔接，路、矿、厂、港直出直入，整列装卸的直达列车。
2、同一卸车地点或按到站货区货位编组的直达列车。
3、在技术站编组超过列车编组计划规定的远程技术直达列车。
超编组计划高质量直达列车的组织形式，要不断创新，不断发展。各局要在编制列车编组计划之后，拟定组织超编组计划高质量直达列车的规划和具体编组方法，发给有关站段，通过运输方案加以组织实现，以丰富列车编组计划的内容。
第10条 为了正确执行列车编组计划，各铁路局在每次新列车编组计划实行前，须制定保证实现列车编组计划的措施，组织各分局、站、段有关人员认真学习，安排好车场分工、固定路线用途、调整劳动组织等准备工作。
各铁路局运输处长、分局运输科长应经常对职工进行运输纪律的教育，建立和健全监督检查和分析考核制度。
各级列车调度人员，应组织站、段严格按列车编组计划规定编车，认真掌握直达列车和定期列车按时开行和正常运行，发现违反编组计划时，应及时督促车站纠正。如遇特殊情况，按规定权限发布承认违反编组的命令。
各站站长应组织车站调度员、车站值班员、线路值班员、调车员等有关员工，认真严格执行列车编组计划，不得违反。如发现违反编组，应查明原因，立即纠正。
运转车长在验收列车时，应详细检查编组内容，如发现违反编组计划时，应立即要求车站纠正。违反编组的列车，如无列车调度员的书面承认命令，车长可拒绝开车。
各铁路局应组织列车编组计划及有关人员，经常深入现场调查研究，总结分析车流动态、货源货流变化、直达列车开行、技术站作业、能力使用及列车编组计划执行等情况，及时提出改进意见。
第11条 列车编组计划不得经常变更。如因车流或技术设备发生重大变化，必须调整时，要有计划有准备地进行，并及时向有关单位布置。
下列人员才有权变更列车编组计划：
1、铁道部运输局长有权变更跨局列车编组计划。
2、铁路局运输处长有权变更本局管内列车编组计划。
第12条 编组列车除单独指定连挂位置者外，不受车组号顺位的限制。临时排送的空车，应单独选编成组（摘挂、小运转列车除外）。按回送单据向指定到站回送的空车（特殊规定者除外），按该到站的重车办理。
第13条 零摘列车的始发站，应将到达途中各站的车组挂于列车前部（特殊规定者除外），并为途中留轴。留轴尚有余轴时，可加挂指定车流。
装载限速的车辆，虽属直达、直通或区段车流，亦可利用零摘列车挂运。
零摘列车途中各站加挂的车辆，不受编组计划所指定的连挂限制，连挂位置由铁路局决定。跨局的由两铁路局协商决定。
第14条 列车的补轴（包括超轴）除另有规定外，尽可能利用与该列车相同到站的车流补轴，相同车组应连挂在一起。如没有相同到站的车流补轴时，可用符合列车编组计划规定的最远到站车组补轴，但补轴车组不得超过该列车的到达站。
第15条 车辆应按规定径路运行，对需要加冰、加油的保温车，可视作前方加冰、加油站的重车办理（特定者除外）。
第16条 为加速到达中间站（包括中间站挂出）的仔牲畜、鱼种、薯秧及其他需要快运的易腐货物的运送，可优先用直达、直通、区段列车挂运。如特殊需要，各局可在列车编组计划中指定车次，利用直达、直通、区段列车甩挂中间站车辆。
第17条 凡有下列情况之一者（除另有规定外）均为违反列车编组计划：
1、技术直达列车和全部组织的始发直达列车的车流，编入直通、区段、零摘和小运转列车；直通列车的车流编入区段、零摘和小运转列车；区段列车的车流编入零摘和小运转列车。
2、直通、区段、零摘和小运转列车的车流，编入直达列车；区段、零摘和小运转列车的车流编入直通列车；零摘和小运转列车的车流编入区段列车。
3、未按规定选分车组或未执行指定的编挂顺序（由于执行隔离限制，确实难以兼顾时除外）。
4、未按规定的重、空列车数开行。
5、未按补轴、超轴规定编组列车。
6、违反车流径路，将车辆编入异方向列车。
7、未达到编组计划规定的基本组重量、辆数或长度。
8、始发直达列车不符合编组计划规定的编组方法。
第18条 在个别情况下，必须承认违反编组时，跨局列车为铁道部、局管内为铁路局调度下达的书面调度命令。对违反编组的列车，应记录车次，原因、责任者，以便追查。
第19条 各编组站，主要区段站应建立车流平衡表、车流汇总报告和完成列车编组计划报告。
各装车站、分界站应建立重车车流表（月报），于次月三日前报分局，汇总后于次月十日前报铁路局，编制局重车车流表。
各铁路局每季应将执行列车编组计划情况报告铁道部运输局。
第20条 各铁路局根据管内具体情况，可拟定补充规定。
名记，本不该有如此窘境
杨涛
王克勤，曾被誉为2003年度中国记者八大风云人物，2002年度中国传媒杰出人物。可是，又有谁能想到，这位吒咤风云的人物正处于尴尬的境地，不仅物质上清贫，内心更经受着痛苦的煎熬。（《法制早报》11月11日）
王克勤目前所处的困境的确令人心酸，报上披露的几个细节可见一斑：一是今年10月上旬，记者拨打了王克勤的手机，与往常不同，传来的却是电信台小姐标准的普通话??“您所拨打的电话余额不足，无法接通”，原来王克勤的手机已因欠费而被停机，这样的状况持续了整整八天；二是王的儿子在兰州上学，为了让孩子全面发展，他们夫妻俩省吃俭用给儿子在少年宫报了一个绘画培训班。从他家到少年宫，坐公共汽车，车费是一元，如果跑到前面一站坐车，车费是五角。为了节省五角钱，儿子每天跑一站路搭车上课。有一次实在太累，在车上睡着了，结果被拉到终点站，他没有钱再坐车，只好跑步去少年宫，进教室几分钟就下课了。
一方面，王克勤任《中国经济时报》首席记者，被业界称之为“中国的林肯•斯蒂芬斯”(美国著名揭黑记者)，曾有黑社会扬言出价五百万买他的人头，因此王也被传媒界誉为当代中国“身价”最高的记者，找他反映情况的群众络绎不绝；而另一方面，他为民众民生中奔走，多年下来自己却落到如此穷酸窘境。光荣与困苦，理想与现实交织在这位首席记者的身上。
为什么一个敢于揭黑，愿意毕生为民请命的记者会陷入这样的困境呢？究其原因，这也许跟王克勤的信念，与他的从事报道的特殊领域有着极大的关系，揭黑也好，曝光腐败也罢，都需要花费较长的时间，也要投入大量的精力与费用。以2002年王克勤调查北京市出租车行业垄断问题为例，为调查这一黑幕，他半年的时间没有发表其他稿件，这意味着有半年的时间，他每月只拿1200元的基本工资。报社本身要运转，每天要大量的稿件，不可能半年等一篇稿件，不发稿只维持基本工资是合情合理。而且《中国经济时报》社经费并不宽裕，“报社现在很难保障我的出差经费，这点让我非常痛苦”，在这种情况下，报社也就很难为王克勤用半年的时间和心血写出这么一篇重量级的报道，而支持高出一般报道许多倍的报酬，让其能毫无后虑地为他的信念而工作。
这难道是每个从事揭黑、为民请命的记者的宿命吗？如果果真是这样，那就是我们社会、我们时代的悲哀。歌功颂德的新闻我们看的太多，我们的社会更需要这样敢于揭露丑恶、激污荡浊、为民请命的记者，我们的读者更喜欢读这样能为我们时代呐喊，用阳光来清洁世界的报道和文章。那么，如同王克勤这样的一位记者，他就不仅应当享有崇高的荣誉，也应当在物质上有确实的保障，让其能毫无后虑、义无反顾地为信念而工作。
其实，王克勤本不该有如此窘境。你想想，当年他揭开兰州证券黑幕盖子的报道面世、调查北京市出租车行业垄断问题的报道出台，引起了多少读者的反响，又有多少媒体转载其报道，如果每个转载媒体都向其支付报酬，我不敢说他现在是千万富翁、百万富翁，但至少应该衣食无忧。这种报酬的支付是最符合市场规律和经济学上投入与收入对等的原理，你一篇报道花费了一天的功夫，就在一家报纸上发表，受众也就有限，你的收入也就有限，而我一篇花费了半年时间、投入大量精力所作的深度报道，其他媒体也竞相转载，读者面也广泛的多，我理所当然应该获得转载的稿费，因为这是我所付出劳动而应当多得到的报酬。然而，这么简单的道理却并不为我们的法律所认可，“时事新闻”并不受《著作权法》所保护，而所谓“时事新闻”是“指通过报纸、期刊、电台、电视台等传播媒介报道的单纯事实消息”。依这个定义，王克勤写的那些揭黑的深度报道，也是“单纯事实消息”，并没有作者的主观创造，也不受《著作权法》保护。然而，笔者认为，《著作权法》要促进新闻的传播，满足公众的知情权不保护“时事新闻”的目的没错，可是不是该区分不同的情形，比如对那种不需要花费多少精力，在公众场合都能为人知晓的消息的报道，对其转载可以不支付稿酬，但这种需要长时间深入去揭露出来的不为人所知消息的报道，对其转载就应该支付稿酬。否则，投入与收入不成正比，就没有记者会愿意从事这样的深度报道，或者是投机取巧、泛泛而谈，最终损害的仍是公众的知情权。
然而，以中国媒体的现在的恶劣惯例，不要说“时事新闻”，就是明确受到《著作权法》的作品，对其转载也极少支付稿酬。相当多的媒体对于作品的转载，原则上不支付稿酬、支付稿酬为例外，只有在作者多次追问下，才并不情愿地支付稿酬。这就不难理解文摘报刊为什么如此盛行，一方面他们少了支付稿酬的费用，另一方面他们能选到人家的最好文章以吸引读者。
因而，笔者认为，要让王克勤这样揭黑、为民请命的记者不再陷入如此窘境，一方面，我们要设立类似见义勇为基金会之类的为记者提供物质保障的组织，让全社会都来关心和帮助王克勤们；另一方面，我们的法律要尽快制订保护这种高投入、高风险的深度报道的著作权的规定，而我们的媒体也要确实履行支付转载稿酬的责任，以实际行动来支持记者揭黑、反腐败等正义斗争。
通联：江西省赣州市人民检察院 杨涛 华东政法学院法律硕士 邮编：３４１０００
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